比亚迪海洋体系的新车型海豹参数图片）将于6月18日正式上市，海豹车型属于比亚迪海洋体系的第二款产品，这款产品采用了比亚迪全新的纯电动e平台3.0打造，并且采用了全新的CTB电池车身一体化技术等新的技术上的支持，车辆的剑指目标毫无疑问是特斯拉Model 3。今天给大家解析一下比亚迪海豹所搭载的这些技术，行文略长希望我们大家耐心看完。

  比亚迪海豹发布了4款预售配置，分为550km、700km和650km三种续航版本的车型，最高配的车型还配备了前后电机，具有电动四驱能力。不知道6月18日正式上市之后实际售价是否会有所调整，如果能适当在下调一些，对于用户来说海豹这台车的性价比就更高了。

  550km属于标准续航版本，设置了两款车型，分别是21.28万元的550km标准续航后驱版精英型、22.58万元的550km标准续航后驱版尊贵型，700km属于两驱长续航版，有26.28万元的700km长续航后驱版，650km属于四驱性能版本，有28.98万元的650km四驱性能版。关于海豹先说这么说，接下来我们的角度来看e平台3.0和CTB技术。

  比亚迪e平台3.0属于纯电动平台，当下燃油车一直都在强调模块化架构，e平台3.0能够理解为比亚迪纯电动车型的模块化架构，在e平台的基础上可以生产多种不同的车型，不管是紧凑型定位还是大型车定位，e平台3.0都是可以兼容的。并且车辆能支持前驱、后驱和四驱多种动力布置方式，拓展性很强。所以e平台3.0也可以说是比亚迪目前新能源技术方面的集大成之作，能够支持的新技术是特别多的。

  简单来说，e平台3.0就是在智能、高效、安全和美学四个大的方面做出了大的标准，也就是在这些用户购车过程中很少能够直观看到的，但是却跟车辆性能息息相关的部分画了一个大的圈，通过“画圈”确定了未来e平台3.0的开发标准，形成高效的开发流程，降低本身的开发成本的基础上，让用户能体验到相对高标准的产品。

  智能方面e平台3.0从智能域控制架构、车用操作系统BYD OS以及积累的闭环生态能力输出相对来说比较稳定可靠的底层能力，因为当下的用户对于智能配置和智能功能的需求日益增加，车辆设计中针对智能座舱、智能驾驶方面的要求也是慢慢的升高，所以也只有将车辆的电子电器架构做好，未来的车型才能做到本固枝荣。

  以往的传统车辆都是采用的分布式的车辆控制器，犹如上图。如果想让车辆具备某种功能，那么针对该功能就需要设置控制器来控制，控制器与控制器本身是没有数据交汇的，这样的分布式电子架构效率无疑是非常低效的，而且整个电子架构的算力也比较小，各个控制器之间的协同就更难处理。（如前几年的语音交互无法控制车窗这样的情况）所以近年来不少车型都在从分布式电子架构向集中式电子架构演进。

  e平台3.0整车由四个高集成域控制器协同控制，对整车层面的各项功能进行总控。分别是车控域、动力域、驾驶域、座舱域四个部分。车控域中比较有代表性的有空调控制、安全网关、智能钥匙、胎压监测等多个模块；动力域主要是BMS电池管理系统、车载充电器、DC-DC直流转换器等模块；驾驶域主要是各种ADAS高级驾驶辅助功能控制；座舱域则主要是语音交互、触控、中控屏控制等模块。通过域控制器集成式控制，能实现更为智能的车辆控制，用户的使用体验可以有效提升。

  e平台3.0还采用了比亚迪自主研发的车用操作系统BYD OS，系统采用了分层架构设计，软件模块化层级自下而上分为硬件驱动层、操作系统层、服务层及应用层，这么说大家可能理解起来困难，简单来说是通过分层架构设计，系统具备持续升级的基础，支持全生命周期的FOTA和硬件升级。

  再说简单一点就是，用户们未来如果对某个APP的需求非常高的话，APP团队如果要适配车辆的话，难度大幅度的降低了，通过比亚迪BYD OS提供的统一、标准的接口，APP团队能够准确的通过比亚迪提供的基础硬件调用操作平台，调用车辆的执行功能和数据，这样适配车型的APP的开发和迭代的速度和难度都会降低，如果车辆的APP功能能快速迭代更新的话，用户的使用体验肯定会大为提升的。

  很多用户购买比亚迪的产品，根本原因应该都是认为比亚迪在电动领域和混动领域入局较早，申报持有多种跟电动混动相关的专利技术，产品质量比较有保障。简单说就是大家对于比亚迪的电动技术是比较信任的。在高效部分想跟各位分享e平台3.0的八合一电动力总成、扁线电机、高性能SiC电控、独立的升压充电装置等几个特点。

  上文中我们说到车辆由分布式控制进化为集成式控制，在动力系统方面实际上也是一样的，动力模组集成度越高，其整体的重量和体积都会降低，包括空间上的占用也会更小，这无疑能够很好地降低车辆的整体能量损耗。而深度集成动力模组的办法之一就是缩减系统的零部件，不管是减小或减少系统零部件，降低损耗的同时对于车辆的NVH表现也有帮助。e平台3.0使用的八合一电动力总成将多种部件高度集成，具备上述优势，动力模块效率较高，综合工况效率能达到89%。

  八合一电动力系统中的电机部分，采用发卡式扁线电机，相对于传统绕线式电机结构，扁线%，电机材质采用超薄硅钢片，通过优化电机本身的磁路设计降低电机铁损，提升电机的散热性能。再加上高度集成的设计，电机的额定功率提升40%，电机效率能达到97.5%。

  给电机功能的是比亚迪自研的SiC碳化硅电控，这是电动力系统中的重要组成部分，与传统燃油车不同，电动车做功需要将电池组电流输送到电机上，而输多少、何时输以及效率、功率密度等等都一定要通过车辆的电控系统来进行控制，另外高原的电流持续通过电控系统，对于电控系统的耐压、耐用、过流等能力也是巨大的考验。

  SiC（碳化硅）是目前公认的高电流密度、高效率的电控功率芯片，e平台3.0电驱系统搭载的高性能SiC电控系统，其SiC碳化硅功率模块规格为1200V-840A，对于高压电流的耐压能力、芯片寿命和过流能力表现都相当的好，与传统IGBT电控系统相比，SiC电控系统的开关损耗降低了70%，最高效率达99.7%，功率密度提升近3倍，简单来说就是e平台3.0架构下的车型，比使用传统IGBT电控系统的车型在同等电量下，浪费更少、效率更加高、续航更远。

  e平台3.0架构还使用了一种电驱升压技术，我们都知道纯电动车型都会宣传车辆快充的能力，但是很少会宣传当下的很多充电桩都还属于“慢充”，充电设施的建设速度其实跟不上用户的需求，大量的充电桩电压平台低，充电速度是难以达到宣称速度的。e平台 3.0利用车辆的功率元件给充电电流反向升压，提升车辆充电速度，即将上市的海豹车型能轻松实现充电15分钟，续航300km，并且兼容当下所有的公共充电桩，是很不错的创举。

  不少电动车都配备了热泵功能，但是热泵功能实际上对于环境和温度是有耐受下限的。一旦环境气温过低，现在很多车型都使用的134a冷媒热量搬运能力相比来说较低，热泵效率就大幅度下降了，简单说就是冬季热泵其实也不好用。e平台3.0的处理方法是将乘员舱、动力电池、八合一电动力总成深度集成，在冬季回收电动力总成的热量为热泵提供辅助热源，提升热泵的冬季效率。在极低温情况下还可以扁线电机堵转进行主动产热（只输入电流，不输出扭矩，车子不动），提升在极低温情况下的热泵利用率。

  e平台3.0的重头戏之一就是安全性，e平台3.0的安全性方便的提升主要是CTB电池车身一体化技术、类蜂窝状结构和电动车专属的传力路径，再加上比亚迪品牌本身的刀片电池组的特性，对于纯电动产品的安全性提升还是很有帮助的。我们分开来看一看。

  当下的消费者对于比亚迪的刀片电池的安全性比较好基本都是认可的，主要得益于比亚迪品牌近年的宣传和产品的热卖，刀片电池单体采用片状结构，就好像我们吃饭用到的筷子一样，单独一根可能强度有限，但是多片组合为一体的话，强度就大为提升，按照比亚迪官方的说法，是可当作车辆的碰撞传力部件使用的。再加上e平台3.0的CTB电池车身一体化技术，加强完善整车碰撞传力结构。

  现在一般的“油改电”车型，是在燃油车的设计结构上改动过来的，所以在设计层面上不能作为碰撞中的传力部分的，甚至还需要仔细考虑在碰撞中电池组的安全问题，这样“油改电”车型的传力结构设计就有很大的可能性出现碰撞传力不畅的问题，也增加了极端情况下的安全风险。e平台3.0使用的CTB电池车身一体化技术则将电池组融入整车结构中，做成了传力路线中的一部分，更加有助于车辆碰撞中的能量分流散逸。

  e平台3.0的车型传力结构分为上中下三条传力路径，上传力路径主要向车辆的A柱传递；中传力路径通过将车身纵梁内缩，降低纵梁与地板高差，设计环状传力结构，提升纵梁根部碰撞的稳定性；下传力路径通过配备全框副车架，将车辆碰撞的能量引导至后纵梁传力。个人觉得这是e平台3.0的一个大优点，这也是不少“油改电”车型不能企及的。

  现在很多用户对于比亚迪的产品比较安全这个优势应该都有一定的耳闻，相信通过这篇图文大家对于比亚迪的e平台3.0具体是哪个部分提升了整车的安全性会有新的认识。相信未来会有更多的品牌和供应商对现有的CTP电池封装技术进行升级，也就是未来会有慢慢的变多的纯电动车型采取电池车身一体化数，不远的将来一定会有其他车型像比亚迪一样将电池组作为车辆的安全部件进行设计的。

  e平台3.0因为是纯电专属平台，所以很多优势与传统燃油车平台并不相同，这也对车辆的设计带来了新的思路。因为纯电动车型的动力系统更小，不需要太大的前机舱，对于车辆设计来说，前机舱小了那么乘员舱、后备箱等空间都会更加宽裕。车辆的乘用空间和储物空间的增加，也就更为实用。

  再加上纯电动平台本身动力总成布置上是比较灵活的，所以车辆的重心可以设计的更低，这也带来了新的设计上限。在造型方面能带来更多的设计方向，例如海豹的长车身、长轴距、短前头、视觉重心后移的设计。当然因为造型设计上的灵活，所以能尽可能采用低趴设计，降低车辆的风阻系数，拿出一个较好的整车空气动力学成绩。

  从大的方面来看，比亚迪的e平台3.0优点基本在上文中都说到了，至于更详细的产品资料，一来官方不会完全公布，二来再深入就是很多的技术指标了。对于用户来说，了解到目前稳重所说的这些，那么基本上对于e平台3.0的认识深度就比很多人要厉害太多了。就个人经验来看，e平台3.0的问题主要有2个，第一是锂电池本身的特性不好改善，例如冬季续航能力下降的问题，第二是目前e平台3.0还没有定位10万以内的产品，其实很多用户的预算就是10万以内，比亚迪虽然有一款海鸥定位偏低端，但是目前是没有实车的，还是需要加紧步调啊。