2023年的汽车市场，硝烟弥漫，竞争加剧，产业转型、价格大战、需求透支等都在推动着汽车产业加速变革。

  传统车企加速向新能源转型；新能源汽车市场之间的竞争日趋白热化，车市淘汰赛进程加速；大众牵手小鹏，奥迪合作智己，Stellantis入股零跑，中国汽车跑步进入“新合资时代”；新能源汽车领域跨界融合已成趋势，AI正在重新定义汽车；中国汽车出海充满机遇与挑战。当下，汽车产业链和竞争格局正处于重塑的关键时期，汽车生态圈经历着前所未有的蜕变与进化。

  《预见2024》第三期，21世纪经济报道记者独家对话摩根大通中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲。

  “目前来看，今年1月主要头部车企已陆续推出降价或终端补贴计划，新能源车市场行情报价折扣率也保持高位。除了单纯‘价格’竞争,我认为车企也将在‘功能’层面展开激烈竞争，如更先进的智能驾驶系统（从L2 辅助驾驶到L3 半无人驾驶）和快充功能等。”2月1日，赖以哲在接受21世纪经济报道记者独家采访时预判，新能源汽车今年仍将保持超20%的迅速增加，自主品牌在新能源汽车的市场占有率有望持续提升，但“价格战”仍将延续。

  业内一致认为，2024-2025年是中国车企激烈的生存淘汰赛阶段，赖以哲对此表示认同。在他看来，在目前阶段有多少玩家能存活下来还难以预测，但最终赢家需要具备六个条件：更稳健资产负债表、竞争力新能源车型组合、全球布局、成本优势、高效的销售网络和技术领先。“这场残酷淘汰赛的赢家，我认为其必须是全面型玩家。”

  谈及行业盈利性问题，赖以哲认为，亏本卖车现象难以长期持续，但在激烈竞争格局下，短期内仍难以看到行业盈利性的快速改善。

  “2024年，不少车企通过前期大额融资仍有一定在手现金，部分传统车企的燃油车业务仍保持较好盈利性、为新能源汽车转型提供现金流支持。”他表示，今年车企也将从供应链商务降本、推进平台化造车提升零部件通用化率、提升供应链管理体系效率和技术降本等方式持续推进降本增效。

  近年来，“跨界”造车和不少车企主动下场参与汽车零部件的自研，这些都改变着汽车行业的生态。对于前者，赖以哲认为一些科技巨头凭借其在消费电子领域较高的品牌知名度、覆盖全国的销售网络、长期积累的软硬件科技能力有望成为2024年中国汽车市场的重要玩家。而对于后者，他指出车企天然有向上游供应链延伸、实现自研自产的驱动力，但电池和芯片等汽车核心零部件，在研发和制造有较大壁垒，在供应链管理中，车企自研自产核心零部件的效果，需要考虑自身制造水平、技术能力和头部供应商的差距。

  在智能化的下半场，赖以哲表示慢慢的变多车企将逐步转向轻激光雷达、无激光雷达纯视觉方案，这将是长期大趋势；但短期来说激光雷达仍是大多数国内车企实现高阶智驾、提高系统可靠性的必要传感器。此外，智能芯片是智能驾驶域控制器的核心和基础，尽管国产芯片厂商在2023年取得较大突破，但在硬件性能迭代和软件生态等仍与国际龙头有一定差距，未来挑战与机遇并存。

  赖以哲：我认为2024年中国乘用车市场国内零售销量将与2023年持平；而受益于中国汽车日益提升的产品竞争力，预期汽车出口销量将保持高增长态势。受益于强劲的新车型组合与电动化趋势，新能源汽车预计今年仍将保持超20%的迅速增加。预估新能源乘用车渗透率有望在2024年提升6-7个百分点,从2023年约35%增长到2024年42%。

  《21世纪》：中国汽车市场尤其是新能源汽车市场的竞争格局会发生什么样的变化？去年我们已可以看到一些新势力倒在了决赛前夕，也有很多人判断2024-2025两年会是很激烈的淘汰赛，您判断什么时间节点会留下多少玩家？这些玩家是不是有哪些必备的能力？

  赖以哲：我认为，受益于强劲产品力和丰富的新车组合，自主品牌在新能源汽车的市场占有率有望持续提升。2024-2025年将会是中国车企激烈的生存淘汰赛阶段，竞争格局有望进一步加剧，并进而有玩家逐步被淘汰出清。在目前阶段,我还很难去预测最终能有多少中国车企能顺利度过未来几年的激烈竞争与行业挑战,最终存活下来。但我认为只有具备更稳健资产负债表、竞争力新能源车型组合、全球布局、成本优势、销售网络和技术领先的车企才能成为最终赢家，在未来10-20年成为全中国乃至全亚洲、全球市场的行业龙头。

  在当前阶段，我也观察到部分中国车企正逐步成为全世界市场的有力潜在竞争者。反过来说，我认为对于缺乏上述优势的行业玩家，将可能在竞争中处于落后位置，并可能最终被行业淘汰出清。对于这场残酷淘汰赛的赢家，我认为其必须是全面型玩家，需要同时具备丰富且存在竞争力车型组合、清晰产品与品牌定位、敏捷高效的供应链管理、营销与销售网络与极致的成本控制、精益制造与质量控制、先进且支持快速迭代软硬件科技能力等。

  《21世纪》：您怎么样看待不同的动力形式在2024年的发展？PHEV和BEV的发展会有什么不同？

  赖以哲：我认为受益于更低的使用成本（相较燃油车）与更少的里程焦虑（相较纯电车BEV），包含增程汽车（EREV）在内的插混新能源车（PHEV）在2024年相较纯电车BEV将享受更高的增速（摩根大通预测PHEV 45% vsBEV 14%），且份额持续提升。同时，PEHV/EREV占中国新能源乘用车市场的份额，有望从2021年18%、2022年23%、2023年31%，在2025年前逐步提升至40%。

  此外，我们观察到PHEV插混在过往几年增速2-3倍快于纯电BEV的增长，而更有趣的是，我们观察到慢慢的变多的PHEV/ERVE的车主，习惯在工作日使用纯电模式驾驶，因为当前大部分PHEV/EREV车型在纯电模式下也能行驶100km，这能很好地满足工作日的通勤需求。未来，我认为在2025年以后，随着电池成本持续下降与电池技术进步，PHEV在新能源车占比有望逐步下降，BEV占比将逐步提升。

  《21世纪》：“价格战”和“内卷化”贯穿了2023年全年，您觉得今年“价格战”还会持续吗？

  赖以哲：2024年我预期国内汽车市场的价格环境仍将具有挑战性，目前来看今年1月主要头部车企已陆续推出降价或终端补贴计划，新能源车市场行情报价折扣率也保持高位。展望全年，众多新能源车企均计划在今年推出多款新车型，车型功能配置日益升级，“价格战”还将延续。此外,除了单纯价格竞争,我认为车企也将在功能层面展开激烈竞争:如更先进的智能驾驶系统(从L2 辅助驾驶到L3 半无人驾驶)和快充功能等。有望在马上就要来临的4月北京车展看到这些配备新功能的车型展出，而消费者将会是激烈竞争的汽车行业的最终赢家,预计能以更具性价比的价格购买更高科技含量的新车型。

  《21世纪》：去年“跨界造车”这一个概念又火了起来，主角是来自消费电子科技类的巨头，您觉得他们会给现有的玩家带来哪些压力？您怎么样看待“手机互联”的概念？

  赖以哲：一些科技巨头，凭借其在消费电子领域较高的品牌知名度、覆盖全国的销售网络、长期积累的软硬件科技能力，有望成为2024年中国汽车市场的重要玩家，建议保持长期跟踪。我认为手机与车机的互联，能给予消费者更方便快捷和丝滑的智能座舱使用体验，系车型产品竞争力的一大体现。

  《21世纪》：去年，传出有上市规划的车企不少，但线年中国车企包括产业链上下游的供应商在投融资上会迎来转机吗？怎么判断市场环境？

  赖以哲：我认为2024年整车企业仍将面临较为严峻的投融资环境，长期资金市场仍较为担忧汽车行业激烈的竞争格局与盈利性，因此多采取较为谨慎的态度，等待行业的逐步出清、竞争格局或盈利性边际向好的拐点。但在部分有技术壁垒、有较强国产替代空间的汽车零部件细分赛道，我认为头部公司仍有较大成长空间，有望继续受到长期资金市场青睐。

  《21世纪》：现阶段，不少车企在亏本卖车，此现状在2024年会有所改善吗？车企怎么提高效率、管控成本？

  赖以哲：亏本卖车现象预计难以长期持续；但在当前阶段，不少车企通过前期大额融资仍有一定在手现金，部分传统车企的燃油车业务仍保持较好盈利性、为新能源汽车转型提供现金流支持，因此在激烈竞争格局下，我认为在短期内难以看到行业盈利性的快速改善。展望2024年，车企也将持续推进降本增效，一是供应链商务降本，包括向零部件供应商要求超额年降、引入二供进行压价等；二是推进平台化造车，提升零部件通用化率，联合采购、规模采购，提升单一产线效率，降造费用；三是提升供应链管理体系效率；四是技术降本，提升电子电气架构集成度，推进多传感器融合等。

  赖以哲：车企天然有向上游供应链延伸、实现自研自产的驱动力，一是额外赚取零部件厂商环节的利润（尤其电池占纯电车BOM成本高达40%-50%），纵向一体化整合；二是提高对上游的议价能力，商务谈判中更好压价，加强成本管控；三是通过掌握上游核心底层技术，能更好打造差异化技术、同时提高技术迭代速度，提升自身车型产品竞争力。

  但电池和芯片等汽车核心零部件，在研发和制造有较大壁垒，而研发能力决定产品性能，制造能力又决定产品成本。在供应链管理中，车企自研自产核心零部件的效果，需要考虑自身制造水平、技术能力和头部供应商的差距。

  赖以哲：受益于中国汽车日益提升的产品竞争力，我预期汽车出海销量在2024年能实现约10%的强劲增长，从2023年的近500万到2024年约550万，其中,新能源车增速更高。如果回顾过往几年趋势，可以观察到中国汽车年出口量从2021年的200万翻倍至2023年500万辆；同时出口汽车结构也在改变，其中出口至发达国家的比例从2018-2019年的10％-15%提升至2023年约30%，新能源车占出口汽车比例也从2020年前的小于10%提升到2023年约25%。

  赖以哲：我认为欧盟反补贴调查有望于2024年落地，最终处理结果可能系提高中国整车出口关税，因此展望2024-2025年，我预期将有更多中国车企在海外建设本地化产能。尽管短期由于更高关税、更高的人工成本、资本开支和管理成本，这将抬升国内车企出海成本；但有利于政策与贸易环境正常化，考虑到目前海外业务单车利润系国内业务的2-3倍，我仍然认为出海业务仍将呈现更高的盈利性，有助于改善车企盈利状况。我也观察到商务部等9部门在2月7日联合发布了18项政策措施以支持中国新能源车出海业务。此外，国内车企仍将面临海外当地经销商网络薄弱、售后服务体系薄弱等问题，仍有待进一步建设。

  《21世纪》：一直以来自动驾驶都是业内热议的话题，那么未来几年，中国高阶智驾的技术架构或者解决方案会是什么样的？搭载激光雷达是否必要？高阶智驾的商业化落地会给行业带来什么变化？

  赖以哲：我认为一些大算力芯片，与BEV+Transformer+Occupancy占用网络的AI算法的技术架构仍将是未来主流；无/轻高清地图方案也将逐步被更多主流车企所采纳。我们也关注到慢慢的变多车企表示将逐步转向轻激光雷达、无激光雷达纯视觉方案，我认为这将是长期大趋势；短期来说激光雷达仍是大多数国内车企实现高阶智驾、提高系统可靠性的必要传感器。我看好NOA高阶智驾的商业化落地进展，车型支持标配或选装高阶智驾将逐渐成为车主购车决策的重要因素,加速智能化进程,提升消费者驾驶体验；智能驾驶技术能力也将成为车企的核心竞争要素之一。

  《21世纪》：在过去的一年里，汽车智能化取得了较大的突破，大模型改变智能座舱，高速及城市NOA快速上车，L3级无人驾驶牌照发放，在这一系列的变化中，智能芯片扮演了什么角色？国产芯片在这一领域又取得了哪些突破？还面临哪些挑战？

  赖以哲：智能芯片是智能驾驶域控制器的核心和基础，决定域控制器算力、性能和运行效率，车企及头部零部件厂商需围绕主控SoC芯片进行软硬件开发。在国内L3级别车载大算力SoC芯片领域，国际芯片龙头在前期占据垄断地位，算力性能和生态优势显著领先，在2021-2022年起率先装机不少的国内头部新势力车企。尽管国产芯片厂商在2023年取得较大突破，但在硬件性能迭代和软件生态等仍与国际龙头有一定差距，未来挑战与机遇并存。

  《21世纪》：随着智能化下半场的开启，我们也发现不少电动车也会出现一些软件问题，怎么样看待企业在智能化上对于软硬件耦合发展的挑战与痛点？

  赖以哲：就软件层面而言，智能化要求整车厂商在车硬件交付后，仍能实现软件快速的OTA升级迭代。但软硬件的耦合使得在这一过程中，整车厂商需要协调头部零部件厂商去修改软件代码，且头部厂商和整车企业内部代码体系可能不一致，提升复杂化程度，进而影响整车企业的软件性能与智能化进度。智能化要求高算力性能、敏捷OTA升级和快通讯速度等，长久来看，这要求软硬件的逐步解耦化与电子电气架构的集成化，这也对车企的科技能力提出了新要求。

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