在节能环保、碳中和、碳达峰等宏观主旋律影响下，全世界汽车产业正处于一场深刻的变革之中，纯电车型的生产成为其中至关重要的一环，世界各主流汽车品牌纷纷把研发资金投向了电动车平台的研发。

  平台化生产可以大幅减轻汽车厂家的压力，不同车型同平台生产存在一定的一致性，可以大量共享零部件，并且后续车型也能够准确的通过平台做车型延伸，显著减少重复步骤，提升研发效率，大众汽车就是这里面之一。

  大众品牌作为汽车行业的巨头，之前就享受过传统燃油车MQB平台带来的巨大收益，自然也知道要在电动车市场占领主导地位，拥有优质纯电平台是必经之路。

  一来，面对全世界汽车行业转向电动化的战略布局吗，只有以平台为基础，才能高效的生产出更多电动车，这是对未来的一种投资。

  二来，大众车型由入门车型宝来朗逸到高端豪华保时捷Taycan，车型基本覆盖了整个市场角落，相比于奔驰和宝马中高端的纯电车型采用共同的平台，大众需要两个和三个平台才能覆盖所有车型的生产， MEB、J1、PPE、SSP四大平台便应运而生。

  大众的MEB平台由大众独自打造，电池电压以400V为标准，MEB就像是大众纯电平台的MQB一样重要，供大众旗下主流家用车型使用，轴距、轮距、底盘高度都可根据车型需求调整，在省去了发动机、变速箱、排气管等燃油车必备部件后，MEB纯电平台能做到在更短的车身中加入更长的轴距和更平整的后排地板，给乘员带来更多的舒适空间。

  J1平台是从保时捷技术发展而来，与MEB纯电平台从零开发便面向电气化不同的是，奥迪与保时捷联合开发的J1平台其实源自于大众集团顶级车型的 MSB 燃油平台，经过电气化改造后成为高性能纯电平台，但其本质只是一个过渡性的平台而已。目前也只有保时捷Taycan和奥迪e－tron GT两款车型基于此平台打造，也不会有后续车型，都将共同采用PPE平台。

  MEB对应MQB，那PPE就是对应MLB的纯电平台，由奥迪与保时捷合作开发，相比MEB的主流大众化，PPE平台的定位则更高端小众化，电池电压是MEB的两倍，供奥迪、保时捷和宾利等豪华品牌使用，主打高端电动，在X方向轴距范围2890到3080mm，Z方向离地间隙范围152－217mm，不仅支持轿车还能适用SUV， Y方向的轮距范围1641－1714mm，基本覆盖了B－D的车型分级，也是支撑了大众集团大型车的最重要平台。

  SSP平台是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，这套平台将在2024年真正开始启动，SSP平台是在MQB、MSB、MLB等三个燃油车平台，和MEB、PPE两个纯电动汽车平台基础上，整合成一个全新的可扩展系统平台，适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。

  MEB平台主要为了低成本造车而生，采用超高的性价比的前麦弗逊式独立悬挂。MEB平台打造的电动车主要面向家庭用户的日常通勤用车，所以大众旗下的ID系列，包括ID．3、ID．4X／CROZZ、ID．6X／CROZZ，斯柯达VISION iV（待产）、西雅特el－borm（待产）、奥迪品牌Q4 e－tron（待上市）、Q5 e－tron甚至奥迪e－tron Sportback（进口）全都是基于MEB平台生产。

  奥迪与保时捷合作开发的PPE平台，在X方向轴距范围2890到3080mm，Z方向离地间隙范围152－217mm不仅支持轿车还能适用SUV， Y方向的轮距范围1641－1714mm，范围基本覆盖了B－D的车型分级，也是除了MEB外大众集团最重要的平台。目前生产的车型有奥迪A6 e－tron、Q6 e－tron、保时捷Macan EV三款高端纯电车型。

  大众SSP平台是能够适配于大众旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。也就是说在未来，SSP平台既可以生产宾利、保时捷这样的高端豪车，也对西雅特、斯柯达等子品牌的家用车毫不嫌弃。

  MEB 平台其实是大众的 MQB平台向电动化进化的产物，MEB平台去掉了传统燃油车底盘需要的横向设计、前置发动机、前轮驱动的布局，采用将整个电池平铺嵌入车底并位于前后轴之间，电控单元放在前轴，驱动电动放在后轴，这些核心部件位置都是固定的，组成的四轴距、轮距、底盘高度都可根据车型需求调整，MEB纯电平台能做到在更短的车身中加入更长的轴距和更平整的后排地板。

  MEB主要结构布局和一般的电动车布局相近，电池放在前后轴之间，一来避免过大电池对乘用空间的侵占，二来大重量电池位置越低、越靠近底部中心，车子重心就更低，对操控也有益处。

  MEB一开始的设计就是以电池为核心，电池整体嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，MEB平台下，每24个软包片状电芯组成一个模组，再由模组组成电池包。最多可以组装12个模组，整车能够达到550km的WLTP续航能力。当然这个模组的数量是可变的，平台化的优势就应该改变电池包的电量，从45kWh到58kWh，再到最大77kWh即12个模组均可实现，分别能够达到330km、420km和550km续航。

  目前在大多数传统汽车上，采用的还是分布式架构格局，简单的说就是汽车每个部分都有自己独立的大脑（ECU），这些大脑通过CAN总线进行通讯，这样做的好处就是，供应商提供的每个部分往往都已经有很成熟的技术方案，主机厂的研发成本和开发周期可以大幅度降低。

  而大众的纯电平台则采取了3区域的域控系统，主要是由 3 个 ICAS 域控系统组成，包括ICAS1车内应用服务，ICAS2高级自动辅助驾驶功能，ICAS3娱乐系统的域控制器，简单的说，大众纯电平台拥有3个大脑，应付各种情况都是随心所欲手到擒来。

  J1平台主要为了那些高性能轿跑车而打造，所以为了减低车身高度、更流线的外观和更低的风阻，J1平台在后排电池包处掏了两个洞，给后排乘客的脚步腾出空间。同时，相比MEB平台，J1平台采用前双叉臂式独立悬挂，同时能配备空气弹簧、后轮转向、弯道扭矩控制等技术上的含金量更高的配置，提升车辆的操控性，并且零部件和架构材料都采用更轻量化的材质，也还是为了保障将性能发挥得淋漓尽致。

  PPE的大模组方案是大众集团首次出现的大模组设计，PPE的电池总容量高达100kWh，采用12个柱状电池模组，是一种双排大模组形式。模组中间设有隔板，将模组分为左右两排电芯区，而加入中间隔板的作用一，一来用于电池管理单元（BMU）的固定，二来可以消除电芯膨胀力的影响。

  并且PPE的可拆卸性非常好，可以很容易地拆解到电芯级，而像目前的特斯拉设计，也都在向一体化、不可拆的方向在走，尤其是模组级，一体化的优点是体积利用率高，比能大。

  但PPE的这套方案又不像CTP那么激进，同时也不需要大电芯，在安全性上能做的工作还比较多，很适合国内别的企业跟进，是相对稳健的一种设计。

  SSP平台是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，这套平台将在2024年真正开始启动，SSP平台是在MQB、MSB、MLB等三个燃油车平台，和MEB、PPE两个纯电动汽车平台基础上，整合成一个全新的可扩展系统平台，适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。

  其实SSP平台就是将旗下所有平台技术相结合，合体后将电池、软件、车身、无人驾驶等方面做整合，生产更加简洁，效率更加高。而SSP平台最大的亮点就是完美实现四电机布局，可以达成前轮／后轮／全轮驱动模式，这个平成后，对大众来说，以后的纯电车型的生产研发就是信手拈来，也算是完成了纯电领域的第一个重要阶段。

  关于平台，大众已经玩的炉火纯青，从大家熟知的PQ平台到MQB、MLB平台，平台化架构让造车变得更加容易，还能节省造车成本获得更多的利润，同时让低端车也能布局高端车的配置和提高操控性能，而在日后维修保养上，通用率更高的零配件也降低了用户日后用车的费用，一举多得。

  有了之前的MQB和MLB的基础，MEB和PPE两大纯电平台的生产也是有了许多借鉴之处，就拿最主流的MEB来说，MEB其实也算是从MQB进化而来，相比之下，MEB拥有更短的前后悬和更长的轴距，将电动机后置、座椅前移换来更大的内部空间，同时MEB扁平的电池设计显然更能节约空间。就比如MEB平台的ID．3和MQB平台下的e－Golf虽然车型相差不大，但ID．3内部空间却达到帕萨特B级车的级别表现。

  MEB平台的电动车能够准确的通过客户搭载不同大小的电池，所以能提供不同续航能力的纯电车型（ID．3 续航330－550km），要知道现如今人类对于新能源车型的续航要求慢慢的升高，随意调节电池的大小，更能满足多种用户对于出行的需求，这也是MEB纯电平台提升的一大亮点。

  不同于MQB将电池放置在后轴的布局，MEB将电池扁平置于车底，增加行驶的稳定性，并且被追尾时，更能保护电池，但电池放置在底盘上就对底盘的离地间隙有了要求，太低会导致坑洼凹凸路段剐蹭底盘，从而划伤电池，发生危险。

  底盘太高，车辆重心升高，操作和稳定会受一定的影响，所以更需要MEB平台具有能随意调整悬架、轴距和底盘高度的能力。可以从MEB搭载的车型看出MEB具有很高的扩展性，MEB可以生产紧凑车型也能生产SUV，甚至厢型车等不同车型。

  目前各大车企推出的电动汽车平台一般基于两大策略，一是基于传统燃油车平台改造和开发新的电动车专属平台。基于传统燃油车改造的平台，能够最终靠共享平台减少相关成本，同时也会受到诸多限制，如续航里程受限，汽车动力性受限以及内部空间和舒适性受限。二是开发新的电动车专属平台，可以基于新的平台做新的设计，解决受限问题，但需要注入资金，成本比较高。下面我们选取国内外比较有代表性的丰田e－TNGA、比亚迪e3．0和大众MEB做个对比分析。

  大众和丰田一个德系一个日系，都是汽车行业内具备极高的地位和极高认可度的品牌，所以丰田作为大众的竞争对手再合适不过。而MEB作为大众平台最重要应用最广泛的平台，无疑最能代表大众作为纯电平台迎战。

  虽然丰田进入电动汽车市场较晚。但它依旧选择了推出新的平台这条路， e－TNGA是现有的TNGA平台升级为电动车版本。

  像大多数纯电动平台一样， e－TNGA采用滑板模式的形式。前轮标配电机，后轮可加装一台电机，实现四轮驱动。同样，它具有从小型轿车到大型皮卡车的可扩展性，并能扩展到各种各样不同型号。低重心与高刚性车身是e－TNGA纯电专属架构的特点，电机数量、悬挂结构和电池容量方面的宽容度与大众MEB平台相比也是相近。

  而已经与东芝、松下以及宁德时代、比亚迪联手的丰田，其e－TNGA架构也能够容纳不同容量的电池组，配合不同的零部件能重组成不同的新能源车型。

  目前来看大众MEB平台和丰田e－TNGA架构都已经与海内外的电池产业巨头联手，这一点可以说两者不相上下。

  然而相比之下，大众无疑是快了一步，ID系列已经在国内完成了上市交付，而丰田e－TNGA的首款量产车型bZ4X才刚刚完成亮相，虽然e－TNGA架构的扩展性也很强，但怎么样才能做到和大众一样平衡众多不同车型的动力模块则是丰田需要面对的问题。而大众MEB平台则显得成熟很多。再加上大众在国内工厂的产能，丰田未来想要在国内市场取得更好的成绩，或许还需进一步加速布局才行。

  除了德系日系品牌外，我国也有不错的自主品牌生产的纯电平台，比亚迪作为我国电动汽车时代的先锋，在新能源领域取得不错的成绩，比亚迪的e3．0平台更是积攒了e 1．0和e 2．0的经验而诞生的最新一代平台，虽然e3．0平台的电池升级为刀片电池，走的路径是从电池模块化到电池车身一体化，全部高压用电系统（电驱动、电控和电池）全部使用800伏电压，与低压用电系统由4组域控制管理系统通过自行研发的BYD OS操作系统进行整车层面的交互和通联。

  与MEB平台一样，e 3．0平台由前置电驱动系统、后置电驱动，中间底盘放置电池的系统布局构成，不同大众的三个“大脑”，e3．0有电驱动控制、电池控制、驾驶舱空调系统、电池热管理系统等更多的智能系统集合。相比之下，更新的e 3．0平台技术架构不再单纯的是车型平台，而是一套精密运行的系统操作处理器，而e3．0的亮点还体现在电动力总成上，对比MEB最大的550km续航，e3．0行驶里程可以突破1000km，处于目前的顶尖水准，将远超同价位的MEB平台车型。

  为了加快大众电气化战略的逐渐转型步伐和占据新能源汽车市场的主导地位，大众计划在2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车，并预计在其生命周期，预计将有4000多万辆汽车下线。为此大众将在沃尔夫斯堡投资约8亿欧元建立一个研发中心，开展SSP平台核心和模块设计工作。而在中国市场，大众将把新成立的新能源汽车合资企业――大众安徽打造成SSP平台的本土生产基地，其中包含正在建设的新研发中心。

  大众明白，平台研发不能一劳永逸，需要跟上时代发展，保持更新迭代，所以SSP平台对于大众来说，是大众电动车型发展的一个重要里程碑，虽然SSP平台还并未正式亮相，但从大众如此下血本的态度来看，想来SSP平台将会是一个令人期待的“王炸”。